К 250-летию со дня рождения адмирала А.С. Грейга.

Алексей Самуилович Грейг принадлежал к той интеллектуальной когорте морских офицеров, которые не только с честью служили России, но и вкладывали силы и знания в развитие отечественного флота. Он являл собой уникальный образец боевого офицера, обладавшего обширными академическими познаниями, талантами администратора, инженера-кораблестроителя и математика; именно благодаря его математическим способностям Черноморский флот успешно пополнялся новыми усовершенствованными кораблями. «Этот передовой деятель представлял собой идеал глубокого ученого-моряка, моряка-практика и цельно образованного человека», — говорили о нём современники1.

Специалисты-историки обращались к личности А.С. Грейга довольно редко и весьма поверхностно, упоминая его главным образом как участника двух войн с Турцией (1806—1812 и 1828—1829 гг.). Комплексных научных трудов об этом адмирале — с уклоном на изучение его как инженера с математическими познаниями, которые он применял при проектировании судовых конструкций — практически не существует. В работах о выдающихся математиках, внёсших весомый вклад в развитие флота России, освещались лишь отдельные документы о новаторской деятельности адмирала в области отечественного кораблестроения2. Настало время, опираясь на ранее не публиковавшиеся данные из архивохранилищ Санкт-Петербурга и Москвы, восполнить этот пробел.

А.С. Грейг, будущий главный командир Черноморского флота и портов, военный губернатор Николаева и Севастополя, кавалер ордена Св. Георгия 2 класса, член Государственного совета, родился в Кронштадте 6 сентября 1775 года в семье известного адмирала времён царствования Екатерины II Самуила Карловича Грейга. Тот период ознаменовался громкими победами российского оружия в ходе недавно завершившейся войны с Османской империей (1768—1774), когда российские войска овладели сильными и стратегически важными турецкими крепостями на Дунае и на Днестре — Хотином, Тульчей, Исакчей и Мачином. За победу при Чесме в 1770 году отцу Алексея, капитану 1 ранга Самуилу Грейгу, императрица присвоила звание контр-адмирал и наградила высшим военным орденом Св. Великомученика и Победоносца Георгия 2 класса. В 1775 году он был назначен главным командиром Кронштадтского порта, а его новорождённый сын зачислен в мичманы, о чём имеется запись в послужном списке последнего3. С самого рождения Алексею Самуиловичу предназначалось судьбой связать свою жизнь с флотом.

Императрица Екатерина II понимала, что алгоритм усиления флота длителен и сопряжён со множеством проблем, решать которые предстояло молодым офицерам и корабельным мастерам. Но в тот период приобрести новейшие профессиональные знания они могли только в развитых морских державах с большим судостроительном опытом и накопленной практикой мореплавания. Именно поэтому в 1785 году 9-летний Алексей Грейг был отправлен государыней на стажировку в Англию, где он «находился на разных судах в кампаниях»4.

В 1788 году Российская империя оказалась втянутой в войну одновременно на двух театрах — на юге с Турцией и на Балтике со Швецией. Открытие этих кампаний совпало с возвращением Алексея Грейга из-за границы, и, несмотря на юный возраст, он принял участие в боевых действиях против шведов. Стоит отметить тот факт, что его отец, встретивший войну в звании полного адмирала — главнокомандующего морскими и сухопутными силами России и поднявший свой флагманский флаг на 100-пушечном «Ростиславе», не позволил сыну находиться рядом с собой. Алексей Грейг, получивший чин лейтенанта, начал службу на 74-пушечном корабле «Мстислав» под командованием талантливого офицера капитана 1 ранга Г.И. Муловского. 6 июля 1788 года он принял участие в своём первом крупном морском сражении у острова Гогланд. Гогландское сражение, выигранное адмиралом С.К. Грейгом, принесло России стратегический успех, сорвало планы шведского короля Густава III по захвату Петербурга и блокаде русского флота в Кронштадте. При этом шведский флот так и не смог получить господства на море.

Осень 1788 года принесла юному лейтенанту тяжёлые испытания — в октябре, в разгар войны со шведами, на своём флагманском корабле «Ростислав» скончался его отец адмирал С.К. Грейг. Чтобы облегчить страдания Алексея, Екатерина II вновь отправила его на Альбион, куда он отплыл на следующий год уже в звании капитан-лейтенанта вместе с младшим братом Карлом. Он участвовал в длительных плаваниях по Средиземному морю, в Атлантике и Тихом океане, пройдя полноценную практическую выучку и получив отличные рекомендации от командиров английских кораблей и лордов Британского адмиралтейства.

В соответствии с подписанным 8(29) декабря 1798 года в Петербурге союзным договором между Россией и Англией, направленным против бонапартистской Франции, в марте 1799 года английский король Георг III предложил российскому императору Павлу I провести совместную высадку десанта в Голландии, оккупированной французами и переименованной ими в Батавскую республику. Целями Голландской экспедиции стали освобождение Голландии от французских войск, лишение голландцев флота (как союзников Франции) и восстановление законного правления Штатгальтера Вильгельма Оранского. Капитан 1 ранга А.С. Грейг в качестве командира трофейного шведского корабля «Ретвизан» участвовал в экспедиции и по её результатам был награждён за боевые заслуги орденом Св. Анны 2-й степени5.

Однако вскоре российско-английские отношения дали серьёзную трещину, и 12 ноября 1800 года последовал императорский указ Государственной адмиралтейств-коллегии о принудительном выезде в Москву морских офицеров английского происхождения: «Находящихся в Балтийских и Черноморских флотах флагманов, капитанов и других офицеров кои из англичан, кроме капитана Грейга 1го (А.С. Грейга. — Прим. авт.) и лейтенантов Грейга 2го (К.С. Грейга. — Прим. авт.) и 3го (С.С. Грейга. — Прим. авт.), отправить всех в Москву, где и остаться им впредь до дальнейшего повеления»6. Таким образом, император сделал исключение лишь для трёх сыновей покойного адмирала Самуила Карловича Грейга (Алексея, Карла и Самуила) в уважение заслуг их отца перед Российской державой и в знак полного им доверия.

В 1801 году престол занял император Александр I, который по примеру своей бабушки Екатерины Великой вознамерился способствовать развитию отечественного флота и «постановить Морские силы и все сопряженные с ними части на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флотов». К «первенствующим» Александр I относил прежде всего флоты соседних государств Балтики — Швеции и Дании, и для достижения паритета с ними он в 1802 году учредил «особливый Комитет», который в подлинных документах значился как «Комитет, учрежденный для образования флотов». По желанию императора членами комитета стали адмирал Н.С. Мордвинов, вице-адмирал П.К. Карцов, контр-адмиралы П.В. Чичагов и М.К. Макаров, а также капитан 1 ранга А.С. Грейг. Комитету предстояло решать множество задач — от наращивания темпов кораблестроения и реконструкции инфраструктуры портов Российской империи до увеличения срока службы судов7. Участие А.С. Грейга в делах комитета продлилось недолго — в 1804 году он получил приказ императора отплыть в Ионическое море.

При Александре I военное присутствие морских сил России в Ионическом море с базированием на остров Корфу продолжалось, и на их усиление был направлен отряд под начальством капитан-командора Грейга8. Во время пребывания на острове перед Алексеем Самуиловичем встала проблема ремонта кораблей и фрегатов, а следовательно, поставок строевого леса. В составе отряда тогда находился один из талантливых корабельных мастеров — Илья Разумов, прошедший стажировку на королевских верфях Англии. Он-то и стал Грейгу надёжным помощником.

Важно отметить, что процесс проведения судоремонтных работ отличался не меньшей сложностью, чем постройка нового корабля. Например, замена повреждённого рангоута (мачт, стеньг и реев) или отдельных его частей требовала точных инженерных расчётов, поскольку от правильно рассчитанных весовых нагрузок зависели последующая остойчивость корабля и его важные тактические элементы — водоизмещение и скорость хода. Такими же сложными являлись работы по корпусу, когда мастеру приходилось менять сгнившие деревянные части набора, внутренней и внешней обшивки. А если возникала неизбежность установки на корабль дополнительной артиллерии, то менялся его ранг в сторону увеличения, и ответственность за такого рода работы также лежала на Грейге и на корабельном мастере. В этих вопросах Алексею Самуиловичу пригодился его заграничный опыт, когда он с юных лет наряду с практическим плаванием получал познания в области корабельной архитектуры.

В архивных документах содержится статистика материалов по судоремонтным работам во время пребывания отряда на Корфу, представленная командирами кораблей в их рапортах и откорректированная Грейгом. Это длинные перечни размеров наборного дерева, количества густой и жидкой смолы для покрытия палуб в целях их гидроизоляции, парусины, деревянных блоков, такелажных верёвок, чугунных котлов для варки пищи и многого другого. Так, в своём рапорте от 30 сентября 1804 года командир корабля «Святая Елена» докладывал о «неимении припасов корабельных в магазинах, замков висячих, бугелей двойных, железа круглого и полосного, гвоздей медных» и других материалов, необходимых для поддержания корабля в боеспособном состоянии9.

Бόльшую часть материалов получить на Корфу не представлялось возможным, и Грейгу приходилось искать содействия представителя России в Константинополе Андрея Яковлевича Италинского. В соответствии с действовавшим русско-турецким союзом от 1798 года Турция обязалась снабжать российскую эскадру провизией и обеспечивать её ремонт. Пользуясь этой возможностью, Алексей Самуилович 2 февраля 1806 года обращался к русскому представителю:

«На Корфском рейде

Милостивый Государь Андрей Яковлевич! Почтеннейшее начертание Вашего Превосходительства от 25го числа октября месяца прошлого 1805 года с приложением копии перевода с фермана, выданного на позволение вырубки леса в острове Тассо, я имел честь получить. По силе оного [фермана] отправил немедленно к означенному острову один из военных транспортов с нужными к командующему оным по сему предмету наставлениями»10.

После завершения зимней кампании Грейг крайне нуждался в мачтовом лесе, которым изобиловал именно остров Тассо в Эгейском море, поэтому и обратился через Италинского к турецким властям. Турки фирман выдали, но, когда российское транспортное судно пришло на остров, начальствовавший там паша почти месяц «мариновал» русскую команду, после чего выдал ничтожное количество древесины. Грейг, возмущённый этим поступком, писал Италинскому: «Недоброжелательство тамошних начальников, их недоверчивый и подозрительный нрав, разные предлоги и увертки» препятствуют проводить качественный ремонт судов и тем затрудняют подготовку к летней кампании11.

Волнения Алексея Самуиловича оказались не напрасными — в том же 1806 году разразилась очередная война с Османской империей, и в мае—июне 1807 года он уже в звании контр-адмирала (флаг на 74-пушечном корабле «Ретвизан) в составе эскадры под начальством вице-адмирала Д.Н. Сенявина принял участие в двух крупных морских сражениях с турецким флотом — Дарданелльском и Афонском, за что был награждён орденом Св. Анны 1-й степени.

В 1816 году Александр I назначил ставшего вице-адмиралом А.С. Грейга главным командиром Черноморского флота и портов, военным губернатором Севастополя и Николаева. В тот период взгляды Алексея Самуиловича на концепцию развития Российского флота формировались под влиянием двух факторов — инженерно-технических достижений и эволюции английской и российской кораблестроительных школ. Английское практическое кораблестроение значительно обогатилось в эпоху Наполеоновских войн, когда на королевских верфях строили собственные корабли и фрегаты по образцам французских призовых судов, при этом совершенствуя их конструкции и парусное вооружение. Вместе с тем продолжительная война с Турцией (1806—1812 гг.) побуждала и российских мастеров улучшать мореходные качества кораблей.

На черноморских верфях трудились выдающиеся мастера — Михаил Суровцов, Илья Разумов, Андрей Мелихов, Иван Амосов, которые по итогам выполнения флотом боевых задач и его длительного пребывания в море, в т.ч. в штормовых погодных условиях, доводили рангоут до оптимальных размеров и строили новые корабли из качественного сухого дуба. Главные приоритеты отдавались таким важным конструктивным и тактическим элементам, как остойчивость, поворотливость, послушность рулю, плавная качка, скорость хода, дальность плавания и артиллерийское вооружение. Чтобы действовать орудиями нижнего дека (нижней орудийной батареи) в сильную волну и при крене, нижние орудийные порты на двух- и трёхдечных кораблях были подняты от воды. Такие новшества приводили к изменению всего архитектурного силуэта, особенно носовой части. Чтобы корабль «мог легко всходить на волну, не зарываясь в нее», обводы стали несколько острее, увеличилась длина судна в большей пропорции к ширине.

Во второй половине царствования Александра I в составе Черноморского флота находились девять кораблей новой постройки, из них два со 110 орудиями — «Париж» и «Император Франц»12. В техническом усовершенствовании судов на верфях Николаева и Севастополя непосредственное участие принимал адмирал А.С. Грейг. Новаторские методы и удачные инженерные решения как его самого, так и южнороссийских мастеров способствовали повышению остойчивости кораблей, что отражено в документе от 1828 года: «Установлен легкий и весьма удобный способ поперечного скрепления судов. Цель сего средства состоит в том, чтобы отвратить движение бортов при боковой качке или при сильном крене корабля, от чего верхняя часть оных скоро приходит в слабость. Польза сего способа уже доказана на опыте в нескольких судах, а особливо на корабле Император Франц, у которого борты начали иметь сильное движение. Но сим средством, при незначительных издержках, был скреплен и боковое движение прекращено»13.

При проектировании судовых конструкций А.С. Грейг применял логарифмический метод расчётов площади грузовой ватерлинии. В Российском государственном архиве Военно-морского флота были обнаружены несколько документов на русском и английском языках, принадлежавших Алексею Самуиловичу и корабельному мастеру Михаилу Суровцову (расчёты М. Суровцова по проектированию корпусов, трактат Грейга «Логарифмический способ составления чертежей кораблям и судам всякого рода» и его расчёты по корпусу на английском языке, датированные 1817 г.)14. В своём трактате Грейг изложил важные, в его понимании, положения, главные из которых он отнёс к применению закона постепенности в кораблестроении. С помощью этого закона при проектировании судовых конструкций адмирал получал оптимальные обводы подводной части («образ и величину подводной части»). Алексей Самуилович подчёркивал: «Обводы должны образовывать плавные, согласные кривые линии, и тогда корабль будет хорош, мореходен и добрых качеств». В том же трактате он рассмотрел «симметрический способ образования кормовой части»15. Позже адмирал в рапорте под № 2151 от 4 декабря 1832 года доложил начальнику Главного морского штаба Е.И.В. князю А.С. Меншикову о «способе, по которому корпуса судов образуются на математических основаниях», а следом в Николаеве вышла его книга под названием «Краткое описание способа, по которому корпуса судов образуются на математических основаниях. Сочинение Адмирала Грейга»16.

При проектировании судовых конструкций корабельные мастера, работавшие с Грейгом, совершенствовали методы предотвращения перегибов, для чего применяли прочные диагональные деревянные связи в трюмах. Алексей Самуилович как главный морской начальник также принимал действенные меры по увеличению срока службы судов, поскольку черноморский червь «славился» своей активностью. 4 декабря 1817 года он подписал распоряжение «О введении медного крепления в подводной части», обосновывая это тем, что срок службы корабля с медным креплением увеличится17. В итоге на черноморских верфях ранее, чем на Балтике, была введена обшивка подводной части корпусов медными листами на войлоке, что в первой трети XIX века считалось техническим новшеством. Под медную обшивку клали сукно и плотно свалянный войлок из овечьей шерсти, которые перед применением обильно пропитывали смолой. Смолёное сукно клали под металлические вещи — скобы, рулевые петли, кницы, отделяя дерево от металла, поскольку ржавчина способствовала быстрой порче древесины. Для защиты от гниения сукно клали и под деревянные части набора, особенно в трюме. На один линейный корабль уходило от 400 до 500 листов войлока.

По инициативе Грейга мастера применяли улучшенные методы конопатки корпусов и широко использовали серу, которую смешивали с жидкой горячей смолой, и этой смесью покрывали поверхность подводной части корпусов вплоть до бархоута. В этой связи представляют интерес материалы, которыми они пользовались при проведении судостроительных и судоремонтных работ: «Сало говяжье, сажа голландская, мел белый комовый, гвозди железные костыльковые и плоскошляпочные, лак спиртовой, сукно овечье, ветошь тонкая, стекло битое, проволока железная шпилечная, воск желтый, кожа помповая 1 сорта, кожа брандспойтовая, кожа юфтенная, свинец кусковой, олово трутовое»18.

При Алексее Самуиловиче на всех судах Черноморского флота каменно-песчаный балласт заменили чугунным, что значительно улучшило их остойчивость. Грейг распорядился ввести громоотводы на кораблях и правила противопожарной безопасности, заменить кирпичные камбузы железными, а пеньковые канаты — якорными цепями. Под его контролем николаевские мастера построили серию превосходных 84-пушечных кораблей — «Память Евстафия», «Императрица Екатерина II», «Анапа» («Анап»), «Пимен», «Пантелеймон», которые составили боевое ядро Черноморского флота в войне России с Турцией в 1828—1829 гг. Черноморские линейные корабли и фрегаты по боевым возможностям не уступали западным аналогам, отличались добротностью постройки, обладали хорошими мореходными качествами.

Со вступлением на престол императора Николая I в 1825 году морская доктрина империи предусматривала возведение России на уровень третьей по силе морской державы после Англии и Франции. В 1826 году А.С. Грейг обращался в утверждённый императором Комитет для образования флота с письменными ходатайствами, которые были сгруппированы в документе под общим названием «Записки во время пребывания Господина Главного Командира в Санкт Петербурге в Комитет для образования флота, Высочайше утвержденный, внесенные»19. В записке от 22 февраля Грейг обосновал необходимость увеличить вооружение кораблей 1 ранга до 120 орудий вместо прежних 100 и 110 и довести количество кораблей со 120 пушками на Чёрном море до пяти единиц, а 84-пушечных — до 10 единиц. Он подчёркивал: «Сила, флот или эскадру составляющая, зависит не столько от числа судов, сколько от величины и силы каждого из них. Истина сия, доказанная многими примерами в сражениях на море, побудила морские державы постепенно увеличивать размер судов всякого ранга». Другими словами, адмирал исходил из принципа концентрации огня орудий одного борта и увеличения массы выбрасываемого металла в снарядах, что зачастую решало исход сражения. В этой связи Грейг ссылался на пример Франции, которая уже на рубеже XVIII—XIX вв. имела два 120-пушечных корабля — «Lе Montagne» и «Lе Commerce de Marseilles». На Чёрном море в начале царствования Николая I судов такого класса не было. Алексей Самуилович предлагал также повысить ранг линейных фрегатов — со 44 до 60 пушек (чтобы фрегаты наряду с кораблями могли вставать в линию баталии) и довести их количество до 10 единиц20.

Инициативы адмирала в области развития флота получили практическую реализацию после завершения войны с Турцией 1828—1829 гг., в которой он проявил себя как флотоводец уже в качестве самостоятельного начальника флота (флаг на 110-пушечном корабле «Париж»).За взятие сильной и стратегически важной турецкой крепости Анапа на восточном побережье Чёрного моря Николай I удостоил его звания полного адмирала, а за взятие Варны — ордена Св. Георгия 2-й степени.

Осенью 1828 года Алексей Самуилович, вернувшись с флотом в Севастополь, обнаружил там острую нехватку строевого леса и сортового железа, что затрудняло производство судоремонтных и кузнечных работ, крайне необходимых для продолжения кампании. Ему пришлось принимать срочные меры по закупкам леса, о чём свидетельствует документ от 13 ноября 1828 года, согласно которому было решено привлечь местное купечество, заключив с ним договора на поставку в Николаев и Херсон крымского дуба хорошего качества, а также привозить дуб из Подольской губернии21.

В ноябре 1831 года в Николаеве состоялась закладка первого на Черноморском флоте трёхдечного корабля 120-пушечного ранга, который получил наименование «Варшава». Проектировал «Варшаву» адмирал А.С. Грейг по излюбленному им параболическому методу, а постройкой занимался мастер И.Я. Осминин. Сослуживцы Алексея Самуиловича высоко отзывались о «Варшаве», считали его образцовым и наиболее мощным в своём классе боевым кораблём. Стоит упомянуть и о том, что адмирал Грейг положил начало принципиально новому типу судов на Чёрном море — пароходам, обосновав выгоды их боевого применения как вспомогательных линейным кораблям и фрегатам. Ко времени переезда Грейга в Петербург в 1834 году, как справедливо подметил его биограф Ю.С. Крючков, он «сделал Черноморский флот боеспособным на ходу в свежий ветер, а не только в слабый или при стоянке на якоре, как ранее, когда один или оба флота действовали на якорной стоянке и, как правило, в штиль»22.

В последние годы своей жизни А.С. Грейг возглавлял комитет по строительству обсерватории на Пулковских высотах, открытой 19 августа 1839 года. В 1843 году адмирал получил свою последнюю награду — орден Св. апостола Андрея Первозванного. Скончался прославленный флотоводец и кораблестроитель в 1845 году в Санкт-Петербурге и был похоронен на Смоленском лютеранском кладбище. В 1883 году в его честь был поставлен памятник в Николаеве (скульптор А.М. Опекушин), демонтированный в начале 1920-х годов. Имя адмирала отразилось в названиях географических объектов, открытых служившими под его началом Ф.Ф. Беллинсгаузеном и М.Н. Станюковичем: остров Грейга (совр. Ниау) в Тихом океане и мыс Грейга в Беринговом море.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Адмирал А.С. Грейг: из воспоминаний моряка // Морской сборник. 1861. № 12. С. 130.

2 Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. Калининград: Кн. изд-во, 1990; История отечественного судостроения. Т. I. СПб.: Судостроение, 1994; Крючков Ю.С. Алексей Самуилович Грейг. М.: Наука, 1984; Евграфова И.В. К истории отечественной научной школы математических методов корабельного проектирования (XVIII — первая треть XIX века) // Современная научная мысль. 2023. № 2. С. 237—342; она же. Вклад выдающихся математиков в развитие Российского военно-морского флота в XVIII — первой трети XIX века // Общество: философия, история, культура. 2023. № 5(109). С. 200—208.

3 Послужной список вице-адмирала А.С. Грейга. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 406. Оп. 7. Д. 123. Л. 7—12; Оп. 2. Д. 178. Л. 40—45.

4 Там же. Оп. 2. Д. 178. Л. 40 об.

5 Там же. Д. 1. Л. 28—29 об.; Оп. 7. Д. 123. Л. 9. Подробнее о Голландской экспедиции см.: Гребенщикова Г.А. Россия и Англия в конце XVIII — начале XIX века: от союза к войне // Военно-исторический журнал. 2020. № 9.

6 РГА ВМФ. Ф. 227. Оп. 1. Д. 75. Л. 25.

7 Там же. Д. 84. Л. 31; Ф. 148. Комитет образования флота. Оп. 1. Д. 1. Л. 1.

8 Там же. Ф. 166. Канцелярия Морского министра. Оп. 1. Д. 545. Л. 61. От 2 октября 1804 года.

9 Там же. Ф. 193. Военно-походная канцелярия контр-адмирала А.С. Грейга по командованию отрядом судов в Средиземном море. Оп. 1. Д. 1. Л. 100—102; Д. 6. Л. 95—101, 108.

10 Архив внешней политики Российской империи МИД РФ (АВПРИ). Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/1. Д. 3209. Л. 4.

11 Там же. Л. 6, 6 об.

12 РГА ВМФ. Ф. 19. Оп. 4. Д. 24. Л. 135—140.

13 Там же. Ф. 8. Оп. 1. Д. 34. Л. 22 об.

14 Там же. Оп. 4. Д. 463. Л. 1—2 об.; Д. 198. Л. 2—36; Оп. 3. Д. 190. Тетрадь с таблицами геометрических вычислений. Л. 1—6 об.

15 Там же. Оп. 4. Д. 198. Л. 3—4, 16.

16 Там же. Ф. 205. Оп. 1. Д. 1199. Л. 1.

17 Постановления о улучшении кораблестроения, Адмиралом Грейгом в разное время сделанные. Николаев: Черноморское депо карт, 1830. Л. 2.

18 Материалы, применяемые в судостроении и судоремонте в первую половину XIX века. РГА ВМФ. Ф. 19. Оп. 4. Д. 22. Л. 154—165.

19 Отдел рукописей Российской национальной библиотеки (ОР РНБ). Ф. 216. Грейги: С.К. и А.С. Д. 70.

20 Там же. Л. 1, 7—11.

21 Записка А.С. Грейга «О причине оказавшегося в 1828 году в Севастополе недостатка лесов и материалов для поправления флота, необходимо нужных» // Там же. Ф. 477. Мелихов В.И. Д. 3. Л. 3—11.

22 Крючков Ю.С. Указ. соч. С. 53, 54.

https://history.milportal.ru/k-250-leti … i268185320

TAAF - 2024 (CORVET DAUPHINE)  //  РАБЫ-РОБИНЗОНЫ С ОСТРОВА ТРОМЛЕН...

Примерно 2,90 доллара США, Бесс купил за 2,50 евро ...

Новинки стоят дорого и везде одинаково!

О главном :

РАБЫ-РОБИНЗОНЫ С ОСТРОВА ТРОМЛЕН ...

Тромлен - кусочек суши, затерявшийся в Индийском океане, ближайший его сосед - остров Мадагаскар - находится в 350 километрах… В ХVIII веке у берегов Тромлена потерпело крушение торговое судно, и чудом уцелевшие пассажиры прожили на необитаемом островке 15 лет. Современным археологам удалось восстановить подробности этой необычайной истории, случившейся более чем два с половиной века назад. Они выяснили, что робинзонами были рабы-мальгаши (народность, живущая на Мадагаскаре), взятые нелегально на борт французским экипажем.

Эта история произошла в те далекие времена, когда Франция была процветающей колониальной империей. Начиная с ХVI века страна расширяла свои заморские владения. Король Генрих IV посылал экспедиции в Канаду, направлял туда партии колонистов. Кардинал Ришелье организовал строительство флота, оказывал большую поддержку заморским торговым компаниям. Французы устанавливали свой контроль над огромными территориями, росла торговля, из колоний везли в метрополию хлопок, кофе, какао, пряности. Министр финансов Людовика ХIV Кольбер основал Вест-Индскую компанию для Атлантического океана и Ост-Индскую компанию для Индийского океана, а потом и другие компании для заморской торговли.

Для работы на плантациях из Африки везли черных рабов. И хотя еще на заре создания колониальной империи французские гуманисты отрицательно относились к колониальной политике - Монтень говорил о "народах-детях", которых уничтожают европейцы, а Рабле призывал обращаться с туземцами как с новорожденными, - африканцами торговали купцы из Нанта, Руана, Бордо. В 1686 году владением Франции объявляется Мадагаскар. Были устроены и другие базы на пути в Индию на Маскаренских островах - Бурбон (теперь Реюньон) и Иль-де-Франс (теперь остров Маврикий), где трудом негров-рабов создавались французские плантации по производству сахара, кофе и какао. Работорговля росла, особенно широкий размах она получила в ХVIII веке.

17 ноября 1760 года из Франции, из порта Байонна, на Мадагаскар отправилось транспортное парусное судно "Полезное" ("L`Utile") (оно принадлежало Королевскому флоту, затем было продано Ост-Индской компании и предназначалось для торговли на Маскаренских островах в Индийском океане). Отправилось за провизией: говядиной, рисом, пряностями. Но вернуться в порт приписки "Полезному" было не суждено. 31 июля 1761 года корабль потерпел крушение у острова Песка (так тогда назывался Тромлен), в 350 километрах от Мадагаскара. На нем находились 122 члена французского экипажа и, по разным данным, от 100 до 200 рабов-мальгашей, взятых нелегально для продажи на острове Иль-де-Франс.

Как свидетельствуют записи в бортовом журнале, сохранившиеся в архивах приморского города Лориан, большинство рабов не смогли выбраться из трюма и погибли во время кораблекрушения, поскольку "люки были закрыты". Те же 60 рабов, которым посчастливилось выжить, вместе с 122 членами экипажа оказались на необитаемом острове. Но на каком! В сущности, это была песчаная отмель длиной 1700 метров и шириной 700, окруженная коралловыми рифами и поросшая низким кустарником, - удобное место гнездовья птиц и морских черепах. Остров находился на пути циклонов и не был богат растительностью: крупные деревья под натиском сильных ветров не могли выстоять. К счастью, на острове нашли пресную воду, которая давала надежду на выживание.

Через два месяца французам удалось соорудить небольшое суденышко, и они отправились в путь, пообещав рабам вернуться за ними, однако обещания не сдержали. Добравшись до Иль-де-Франса, члены французской команды обратились к местным властям с просьбой спасти рабов, но те отказались. Многих возмутило подобное решение, в том числе и известного французского писателя Бернардена де Сен-Пьера (в то время он находился на Иль-де-Франсе), но безрезультатно. И вскоре о рабах все забыли.

Лишь 15 лет спустя, 29 ноября 1776 года, мальгашей увидели моряки корвета "Дофина" ("La Dauphine"). Подойти к острову оказалось непросто - три лодки не смогли к нему причалить, и только четвертой удалось это сделать. В ней находился капитан корабля шевалье де Тромлен, именем которого впоследствии и был назван остров. Из 60 мальгашей за 15 лет в живых осталось восемь человек - семь женщин и восьмимесячный ребенок.

Об этих событиях более чем двухсотлетней давности вспомнили несколько лет назад, когда ООН объявила 2004 год Международным годом памяти борьбы с рабством. Французские историки разработали программу, названную ""Полезное". 1761. Забытые рабы", рассчитанную на три года (в 2007 году она завершается). С одной стороны, ее цель чисто научная - подробно изучить - исторически и археологически - все детали этой трагедии, которая типична для рабовладения в целом и в частности для стран Индийского океана. С другой - привлечь внимание с помощью средств массовой информации к проблемам рабства как в исторических, так и в современных его формах. К тому же эта инициатива лишний раз свидетельствует о том, с каким интересом французы относятся к любым эпизодам своей истории. Кульминацией программы должна стать археологическая экспедиция на остров Тромлен. Недавно туда отправилась морская археологическая исследовательская группа под руководством бывшего морского офицера Макса Геру. Археологи провели там почти месяц. Их задачей были подводные и наземные археологические раскопки, которые помогли бы найти как можно больше вещественных доказательств пребывания на острове потерпевших кораблекрушение людей и изучить условия их выживания.

Археологические раскопки на Тромлене производились одновременно и на суше и на море. После 120 погружений под воду, достаточно трудных из-за сильных волн и ветра, на небольшой глубине были обнаружены старинные якоря и пушки… Изучение обломков корабля ничего особенно нового не принесло. Зато на земле археологам удалось обнаружить печь, которой пользовались жертвы кораблекрушения, и остатки жилища, засыпанные песком слоем от 60 до 80 сантиметров. "Хорошо построенные каменные стены, прочные, из-за сильных ветров, не оставляют впечатления, что их делали люди, разбитые судьбой", - пишет на страницах газеты "Liberation" Макс Геру.

Сохранились рассказы женщин, из тех семи, которым удалось выжить, что на протяжении 15 лет они поддерживали огонь, ходили в набедренных повязках из птичьих перьев, питались мелкими птицами и черепахами, пользовались медной посудой, уцелевшей во время кораблекрушения и много раз залатанной. "Сейчас здесь уже не видно таких мелких птиц, или они исчезли на острове, или мальгаши питались ими, пока они не успевали вырасти: так их легче было поймать", - объясняет один из археологов экспедиции. Островитяне ели моллюсков и рыбу, но в небольших количествах - в этом море она плохо ловилась.

Экспедиция не в полной мере оправдала ожидания археологов, поскольку им пока не удалось найти захоронений рабов, умерших на острове на протяжении тех 15 лет. Однако ученые не теряют надежды: "Мы вернемся сюда с оборудованием, более приспособленным к таким исследованиям, в частности, возьмем небольшие буровые инструменты, и, думаю, мы их найдем", - говорит археолог Тома Ромон. Следующую экспедицию предполагается совершить в 2008 году.

Что же сейчас представляет собой остров Тромлен? За двести пятьдесят лет Тромлен мало изменился. До 1954 года он оставался необитаемым, пока там не открыли метеорологическую станцию для наблюдений за циклонами. За год до этого состоялась первая, ознакомительная, поездка на Тромлен под руководством инженера-метеоролога Сержа Фролова (судя по фамилии, русского происхождения ), чьим именем позже и была названа станция. 30 апреля 1954 года на остров высадилась группа из 20 человек, чтобы установить первые сооружения для станции. А уже в мае прибыла первая группа метеорологов. Здесь и сегодня ведут наблюдения за циклонами. Так что четыре метеоролога, которых меняют каждые полгода, и есть население острова Тромлен.

Подробнее см.: https://www.nkj.ru/archive/articles/110 … h288461793 (Наука и жизнь, РАБЫ-РОБИНЗОНЫ С ОСТРОВА ТРОМЛЕН)